De B8-serie was de eerste reeks motorfietsen die de volledige Kawasaki-naam kreeg. De B8-serie was gebaseerd op zijn voorganger, de Meihatsu B7, die Kawasaki-blokken gebruikte, maar in eigen beheer frames en aandrijflijnen produceerde. De Kawasaki B8 mocht zich in Japan in een grote populariteit verheugen, dit vanwege de betrouwbaarheid en lage prijs. De 125 cc-tweetakt leverde 8 pk bij 8.000 toeren. Hij was ontwikkeld met de kennis die de technici hadden vergaard bij de ontwikkeling en productie van vliegtuigmotoren. Op de tankemblemen stond zelfs 'Kawasaki Aircraft'.
De B8M uit 1962 werd bekend onder de bijnaam 'Red Tank', de machine met de rode tank die uitsluitend was bedoeld voor de Japanse motocrosskampioenschappen. In 1963 toonde de machine direct al zijn mogelijkheden, want in de titelstrijd bezetten B8M-rijders de eerste tot en met de zesde plaats! De B8M was Kawasaki's eerste wedstrijdmachine en de eerste motor die verkocht werd als productieracer. De B8M was gebaseerd op de 125 cc B8-straatmotor, leverde 12 pk (de B8 had een vermogen van 8 pk) en was uitgerust met een vier-versnellingsbak. Met het succes van de B8M werd de basis gelegd voor een rijke geschiedenis aan sportieve successen voor Kawasaki.
Toen de luchtgekoelde W1 in 1966 werd gelanceerd, was de paralleltwin met zijn 650 cc de grootste Japanse machine. Dankzij zijn betrouwbaarheid en prestaties werd de W1 niet alleen een succes in Japan, maar ook in exportmarkten als de Verenigde Staten; een markt waar Kawasaki maar al te graag voet aan de grond wilde krijgen. De W1 bleef lange tijd in productie en was later zelfs nog te zien in een politie-uitvoering, met dubbele schijfremmen aan de voorzijde.
Oorspronkelijk werden verschillende opties voor de H1 overwogen en ook door KHI getest. Uiteindelijk werd de H1 een krachtige zuigergestuurde driecilinder-in-lijn. Tijdens de eerste testen werd gebruik gemaakt van innoverende elektronische ontsteking, om zo te voorkomen dat bij lage snelheden de bougies vuil zouden worden. Bij de ontwikkeling werd een vermogen van 120 pk per liter (1000 cc) als doel gesteld en dat target werd gehaald. Met een vermogen van 60 pk werd de H1 bewierookt als 'de snelst accelererende straatmotor ter wereld'. De 500 cc-driecilinder had dan ook slechts 13 seconden nodig voor de kwart mijl met staande start. De H1 werd bekend vanwege zijn 'interessante' stuurgedrag en zijn uitstekende prestaties. In de daaropvolgende jaren werd de H1 telkens verbeterd, tot hij in 1976 als KH500 van het toneel verdween, dit vanwege strengere geluids- en emissie-eisen.
De H1R-racer was grotendeels gebaseerd op de H1 500-straatmachine uit de vroege jaren '70. De Britse coureur Dave Simmonds behaalde er grote successen mee. Hij won onder meer in 1971 in Barcelona de eerste 500 cc-Grand Prix voor Kawasaki. De H1R was een luchtgekoelde driecilinder met ongedempte expansie-uitlaten. De machine was ontworpen en verder ontwikkeld door de fabriek en Simmonds zelf. Latere versies van de H1R werden onder meer bereden door Kork Ballington in zijn thuisland Zuid-Afrika en door Mick Grant, die in 1975 een watergekoelde versie van de machine naar de winst stuurde in de Senior Race op Isle of Man TT.
De luchtgekoelde 750 cc-driecilinder tweetakt Mach1V kwam in 1972 op de markt als de grote broer van de H1. De machine had meer koppel dan de 500 en was daardoor door velen makkelijker te rijden. Toch bleef bij de eerste modellen, met de H2R-achtige cilinderpoorten, de vermogensafgifte woest. In race-uitvoering werd de H2R beroemd dankzij coureurs als Mick Grant, Paul Smart en Yvon Duhamel. De H2-straatversie bevestigde Kawasaki's reputatie als fabrikant van agressieve machines met grensverleggend vermogen. De machine werd standaard afgeleverd met een schijfrem, elektronische ontsteking en stuurdemper en dat maakte van de H2 een machine die in staat was om alles en iedereen te passeren! ....behalve iedere benzinepomp.
Wie eenmaal het duivelse gehuil van een Kawasaki 750 cc tweetakt-racer heeft gehoord, zal het nimmer vergeten. De zuigergestuurde machine had een smalle powerband en de luchtgekoelde H2R en later ook de watergekoelde KR750 deden hun uiterste best om de stalen buizenframes van deze iconische groen gekleurde racers in de knoop te leggen. Als ze liepen, liepen ze ook echt hard. Mick Grant werd op zijn KR750 op het eiland Man geklokt op 305 km/u. De stoere, oersterke 750's gingen in de jaren '70 wekelijks met elkaar in de slag. Grant nam het met zijn Kawasaki op tegen de Suzuki van Barry Sheene en Grants teamgenoot Barry Ditchburn bond de strijd aan met Yamaha-coureur Ron Haslam. En allemaal hielden ze een altijd een vingertje aan de koppeling. Voor het geval dat...
Met als doel een sterke Grand Prix- met een klein frontaal oppervlak machine te bouwen, kwam Kawasaki met de KR-serie van watergekoelde 250- en 350 cc-twins, met de cilinders achter elkaar in plaats van naast elkaar. Zo waren het in feite twee ééncilinders met roterende inlaat. De beide krukassen werden door middel van een ketting met elkaar verbonden, waardoor de twin de kenmerkende KR-dreun produceerde. Kork Ballington en Anton Mang behaalden op de KR250 meerdere wereldtitels, terwijl Eddie Lawson met de machine in Daytona aan de start kwam. De KR250 en de KR350 zijn Kawasaki's meest succesvolle wegracers, ze kenden successen over een langere periode dan de meeste andere racers.
Halverwege de jaren '70 raakte de wereld in de greep van de offroad-motorsport, en dan niet alleen maar de motocross. Trial werd ook bijzonder populair. Kawasaki probeerde een plaats op die markt te veroveren, die voorheen werd gedomineerd door machines van Britse en Spaanse makelij. In samenwerking met de wereldberoemde trial-grootheid Don Smith ontwikkelde Kawasaki de KT250, met onder meer de dubbele bougies in de cilinderkop. Daarnaast was het mogelijk om in 'no time' het achterwiel te demonteren. In de handen van Smith en vele andere rijders werd de KT250 een uiterst succesvolle machine. De KT250 kende ook een druppel-kettingsmeersysteem, met in de swingarm een oliereservoir. Daarnaast was er verlichting beschikbaar om de machine geschikt te maken voor weggebruik.
Nadat ze waren afgewezen door een andere Japanse fabrikant, sloten de Zwitserse coureur Alain Genoud en zijn Franse partner Georges Godier een deal met Kawasaki om deel te gaan nemen aan het Wereldkampioenschap Endurance. Hoewel de motorblokken waren gebaseerd op 'straatblokken', stonden de reglementen in de meest competitieve klasse wel speciale frames en veringsystemen toe. Het Z1 900-blok toonde zich dé ideale Endurance-krachtbron. Het blok was eenvoudig te tunen en leverde veel vermogen, terwijl het bovendien vrijwel onverwoestbaar bleek. De Godier/Genoud-machines kenden niet alleen de voor de Endurance-racerij noodzakelijke zaken als makkelijk te verwisselen accu's en wielen en speciale snelvulsystemen, maar ook mono-schokdempers achter en de zwevende remschijven die tegenwoordig op straatmotoren gemeengoed zijn. Godier/Genoud behaalden in 1975 de wereldtitel.
Toen de Z650 B1 in 1977 werd gepresenteerd, kreeg hij de bijnaam 'Prins der Prinsen’; als knipoog naar de Z1000(A1) die eerder immers was betiteld als 'de Koning der Koningen'. Het was een van de laatste machines van de legendarische Kawasaki-engineer 'Ben' Inamura, die eerder ook verantwoordelijk was geweest voor de Z1 900. De Z650 had een 64 pk-sterk blok en een -minstens zo belangrijk- veel geroemd frame met een uitermate goede veringafstelling, die het de rijder mogelijk maakte om het vermogen van de Z650 volledig te benutten. De Z650 had de handelbaarheid van een 500 cc-machine en het vermogen van een 750 cc, waardoor hij terecht zeer populair werd bij motorrijders.
Introductie van de 1015cc Z1-R.
Een onmiskenbare uitstraling en authentieke cafe racer persoonlijkheid. Het uiterlijk van de Z1-R's ziet er ook tegenwoordig nog goed uit.
Volgens velen markeerde de Z1300 aan het eind van de jaren '70 en het begin van de jaren '80 het einde van de 'hoe groter, hoe beter'-strijd tussen de fabrikanten. Met zijn zes watergekoelde cilinders op rij en zijn enorme benzinetank was de Z1300 in ieder geval een imponerende mastodont. De zescilinder had cardanaandrijving en twee luchtgeveerde schokdempers vingen achter de klappen op. Aanvankelijk werd de Z1300 geleverd met drie carburateurs, maar in zijn laatste versie had de 120 pk sterke krachtpatser benzine-injectie.
Hoewel de KR500 gebruik maakte van de techniek van de zeer succesvolle KR250, was hij veel meer dan een viercilinder-versie van de kleinere twin. De KR500 diende als rijdende testbank voor engineers die hierop allerlei nieuwe ideeën, concepten en technologieën uitprobeerden. De KR500 had een aluminium monocoque frame en had zijn uiterlijk grotendeels te danken aan de testen in de windtunnels van Kawasaki's vliegtuigindustrie. De stuurinrichting en het chassis kenden afstelmogelijkheden die op een racer tot dan toe ongekend waren. Kork Ballington behaalde met de titel in het Shell 500 Championship het grootste succes voor de KR500 in Groot-Brittannië. De frametechnologie van de KR500 werd later toegepast op de ZX-12R.
De combinatie van Bo O'Brochta en de Terminal Van Lines Kawasaki was in het begin van de jaren '80 vrijwel onverslaanbaar in de Amerikaanse Top Fuel dragracerij. De machine met een Z1-blok als basis, werd de maatstaf voor de concurrentie en was een van de eerste met een gedraaide cilinderkop met aan de voorzijde geforceerde luchtinductie en uitlaten die aan de achterzijde uit het blok staken. O'Brochta's tijd van 7,08 seconde op de kwart mijl op de Ontario Motor Speedway in 1980 betekende een mijlpaal in de dragrace-sport. Het team racete in Amerika maar verzorgde ook gastoptredens in Groot-Britannië en Europa. De Terminal Van Lines Kawasaki vertegnwoordigde het beste wat het luchtgekoelde Kawasaki-blok te bieden had, voordat een reeks watergekoelde en speciale 'one-off' machines leverbaar werden van halverwege de jaren '80 tot het eind van het decennium.
De Z1000H was in 1980 de allereerste Kawasaki met benzine-injectie en behoorde daarmee ook tot de eerste generatie injectie-motoren in een tijd waarin machines met carburateurs het beeld nog bepaalden. De Z1000H had, dankzij zijn beschaafde voorkomen met de opvallende goudkleurige wielen en de zwart-gouden kleurstelling, een unieke uitstraling. Het zorgde er voor dat de H duidelijk opviel tussen zijn concurrenten. Met het aloude, betrouwbare, luchtgekoelde 1015 cc Kawasaki-blok legde de Z1000H de basis voor alle Kawasaki-modellen met benzine-injectie die zouden volgen.
Hoewel Kawasaki voornamelijk bekend stond als een fabrikant van zwaardere sportmachines, kwam het merk in het begin van de jaren '80 ook met een serie lichtere modellen die gericht waren op nieuwe tweewielerrijders. In Groot-Brittannië werd de AR50 vanwege wettelijke eisen begrensd op 48 km/u. De AR50 straalde stijl uit en kende standaard fraaie kenmerken als gietwielen, een schijfrem voor, een stuurkuipje en Uni-Trak-achtervering.
De AE80 offroad had net even dat beetje meer vermogen en was bovendien een alternatief voor de lijn van AR-wegmotoren van diegenen die hun eerste voorzichtige stapjes zetten in de tweewielerwereld. De AE80 was voor velen hun eerste motorfiets en – minstens zo belangrijk – hun eerste Kawasaki.
Met de GPz900R presenteerde Kawasaki 's werelds eerste watergekoelde viercilinder-in-lijn superbike. De machine was tijdens zijn introductie al een sensatie en tilde motorvermogen en vormgeving naar een hoger niveau. De machine was uigerust met Uni-Trak-achtervering – Kawasaki's handelsmerk –, een hydraulische anti-duik voorvork en nokkenassen die aan de zijkant van de cilinders werden aangedreven in plaats van in het midden, zoals toen nog gebruikelijk. Het duurde nog jaren voordat de concurrentie er in slaagde de door de GPz gezette maatstaven op het gebied van prestaties en stuurkarakter te evenaren.
Toen Turbo's gedurende de jaren '80 in de mode ware, kwam Kawasaki als laatste van de Japanse 'Grote Vier' met een turbomodel. De GPz750 Turbo bewees zich wel snel als de beste Turbo op de markt. Vroege versies met een 650 cc-krachtbron werden al snel terzijde geschoven ten faveure van de 750 cc-versie met daarop, als kers op de taart, een turbocharger van IHI. Die werd zo dicht mogelijk bij de uitlaatpoorten geplaatst om zo het 'turbo-gat' klein te houden. De 750 cc-machine accelereerde als een normale 1100 cc-motor, en bereikte bovendien ook die topsnelheden. Met de Turbo bevestigde Kawasaki andermaal haar reputatie als fabrikant van de meest extreme, zeer sterk presterende motoren.